“最后的背影”
航運咨詢機構(gòu)Alphaliner近日表示，新加坡航運公司太平船務近日將退出亞歐主要航線。
Alphaliner表示，目前，太平船務正在逐步減少其在亞歐航線上的業(yè)務份額。在最后一次航行后，2019年4月7日，太平船務將正式退出市場。
公開資料顯示，太平船務創(chuàng)立于新加坡，是一家以集裝箱航運物流為核心的私營跨國企業(yè)，所經(jīng)營的業(yè)務范圍包括海運、集裝箱制造及相關物流服務等。
自1967年成立以來，太平船務從經(jīng)營散貨運輸發(fā)展成為東南亞最大的集裝箱船東之一，核心業(yè)務覆蓋亞洲、非洲和中東地區(qū)。目前，太平船務在世界集裝箱班輪公司中名列第12位，集裝箱班輪和散貨運輸服務網(wǎng)絡覆蓋全球100個國家500多個地點，并在全球擁有18000多名員工和船員。
“陰霾密布”是分析師們對近期亞歐市場前景的描述。業(yè)內(nèi)人士認為，太平船務取得如今的成就實屬不易，在亞歐航線的攬貨能力也實屬該公司的航線短板，與其虧錢經(jīng)營不如果斷退出。
航運市場的低迷影響到航運類領軍公司的業(yè)績。2月21日，全球航運巨頭馬士基集團公布2018年經(jīng)營業(yè)績顯示，全年營業(yè)收入390億美元，較2017年增長26%。該公司基本利潤為2.2億美元，不及市場預期。年報公布后，馬士基股價當天大跌10%，創(chuàng)該公司自2016年6月以來最大單日跌幅。
“集裝箱行業(yè)目前處境艱難，復蘇前景還很遙遠。”悉尼銀行分析師MortenImsgard表示。
“海運市場參與者對于2019年世界貿(mào)易前景預期并不太樂觀。基于全球經(jīng)濟增長不確定性增多，海運貿(mào)易前景并不明朗。雖然今年以來，美國股市和中國股市均呈現(xiàn)連續(xù)上漲行情，資本市場投資者對于2019年全球經(jīng)濟及貿(mào)易開局形勢持有樂觀預期，但從海運市場BDI指數(shù)等走勢來看，實體經(jīng)濟中海運貿(mào)易參與者對此可能并不樂觀。這需要結(jié)合一季度全球經(jīng)濟運行的具體數(shù)據(jù)，來更好地分析海運市場后續(xù)變化。”光大期貨分析師張毅表示。
指標“打架”
“BDI大跌反映目前全球經(jīng)濟增速存在下降隱憂，這主要是受三方面因素影響。”良運期貨資管部經(jīng)理王偉民表示。
其一，主要大宗商品進口貿(mào)易量小幅下滑。王偉民舉例稱，2018年8月至2019年1月，我國累計進口鐵礦石53540萬噸，比2017年8月至2018年1月的55000萬噸減少約1460萬噸。另外，巴西潰壩事件可能導致其鐵礦石出口量在2019年減少3000萬噸-7000萬噸，也打擊了市場信心。
其二，干散貨運力相對過剩。王偉民表示，2018年全球干散貨船運總約8.4億載重噸，供應增長率為2.8%;而2018年全球干散貨海運預估量約52億噸，同比增幅僅2.3%。運力過剩主要除了由于前幾年新船訂單大量交付之外，船舶拆解量下滑也是一個重要原因。2017年全球船舶拆解量為3518萬載重噸，同比減少21%;而由于2020年即將實行更嚴格的低硫燃油法規(guī)和壓艙水法規(guī)，將迫使一大批老舊船舶集中拆解，這使得在目前干散貨市場已處于底部且在二手船價值難以再下降的背景下，船東更加傾向于保留舊船至2020年。因此，2018年船舶拆解量低于2017年。
“其三是季節(jié)性因素。在圣誕節(jié)、元旦、春節(jié)的季節(jié)性運輸?shù)居绊懴拢缮⒇涍\輸需求不旺。”王偉民說。
值得注意的是，1月以來，多個衡量海外景氣的常用指標走勢出現(xiàn)“打架”現(xiàn)象。
“衡量貿(mào)易活動景氣的BDI和CCFI等，是常用的、從中觀層面‘驗證’海外景氣變化的指標。而1月以來，上述數(shù)據(jù)走勢出現(xiàn)明顯分化。例如，CCFI逐步抬升、BDI卻大幅下跌。”長江證券首席宏觀債券研究員趙偉表示。
對此，張毅認為，這一現(xiàn)象產(chǎn)生的原因是相關指標的側(cè)重點有差異。BDI是波羅的海干散貨運價指數(shù)，通常與鐵礦石、煤炭、谷物的進出口需求變化關系密切。CCFI是中國出口集裝箱運價指數(shù)，是世界了解中國航運市場的重要指標，特定反映的是中國的出口集裝箱運價變化趨勢。CCFI與中國的出口貿(mào)易變化情況高度相關，中國出口改善推升CCFI上漲。
王偉民認為，從兩個指標的不同結(jié)構(gòu)來看，相悖的走勢顯示出中國經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的調(diào)整及全球貿(mào)易關系的改變。BDI反映中國從偏重依靠大量消耗資源商品的粗放式增長轉(zhuǎn)為集約型增長模式的過程，也是干散貨航運業(yè)需求增速下滑的過程。而CCFI是指我國出口集裝箱運價，反映的是中國與美國、歐盟、日韓、東盟等國家和地區(qū)在日用百貨、紡織品、家電及機械產(chǎn)品等商品上的貿(mào)易情況，其中中美航線在2017年占比約26%。
影響幾何
“BDI大幅下滑，與中國內(nèi)需回落高度相關。CCFI領先指標見頂回落，以及韓國、日本、歐元區(qū)等對美國出口下滑，均反映美國經(jīng)濟增長疲態(tài)開始顯現(xiàn)。”趙偉表示，雖然CCFI繼續(xù)上升，但它的領先指標SCFI(上海出口集裝箱運價指數(shù))美西航線(代表對美國集裝箱運價、滯后美國進口增速變化)已見頂回落并大幅下挫。與此同時，韓國、日本、歐元區(qū)和巴西等對美國出口均明顯下滑。總體來看，美國經(jīng)濟增長疲態(tài)已現(xiàn)。
趙偉提醒，伴隨美國景氣趨于加速下滑、全球景氣大幅回落，警惕新興市場爆發(fā)尾部風險。新興經(jīng)濟體由于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)相對單一、經(jīng)濟增長主要依賴出口驅(qū)動，抵御外部沖擊的能力一般較弱。回溯歷史，在全球經(jīng)濟景氣大幅回落時，新興經(jīng)濟體多次發(fā)生經(jīng)濟或金融危機。本輪周期，伴隨經(jīng)濟周期領先信號制造業(yè)PMI新訂單及進口指數(shù)等見頂回落，全球經(jīng)濟領頭羊美國經(jīng)濟景氣趨加速下滑。受全球景氣回落拖累，警惕新興市場爆發(fā)尾部風險。
王偉民指出，BDI大跌對商品而言總體是利空的。邏輯在于：對外依存度較高的鐵礦石、煤炭等商品，運費本身就占據(jù)很大一部分成本。運費下降，則成本下降，價格下降。國內(nèi)進口高品位鐵礦石在2008年曾經(jīng)有過“礦300美元、運費100多美元”的現(xiàn)象。而如今，巴西高品位鐵礦石在港口價格只有80-90美元，運費只有約20美元。
“現(xiàn)階段，BDI大跌減少了干散貨的海運成本。不過，考慮此前的海運費也不同于2007年高位時對商品貿(mào)易價格的影響，目前BDI大跌對于國內(nèi)商品價格影響有限，商品價格將更多受其自身供需狀況變化影響。BDI大跌可能會給依賴干散貨運輸?shù)牟糠趾竭\公司的短期業(yè)績帶來一定影響。”張毅表示。
